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林肯·佩恩 探究文明的海上高速公路

2018-01-11 14:09:27 后浪出版公司 阅读
 2017-12-19 刘诗蕾 

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图 / 本刊记者 梁辰



“我认为历史上中国的海上贸易参与绝对被低估了。由于中国政治统一、国家规模大、人口数和财富量大,对海外贸易商而言是一个极具吸引力的市场。中国人对舶来品也充满好奇。古代中国人、英国人和罗马人热衷于追求威望,当时彰显威望的最好方法之一,就是拥有从遥远地域传来的物品。比如当我回家,我拿出一支中国卷烟,这就比我拿出一包万宝路要酷得多。”



“我想改变你们观察世界的方式。”岁至初冬,在北京雍和宫旁一处院子里,美国海洋史学者林肯·佩恩再一次阐明他的野心:将历史叙述的核心从我们脚下陆地转移,聚焦到占这颗星球表面71%的蔚蓝海洋上。


以往的世界史研究着眼点往往是陆地,海洋似乎成了文明之间的割裂者。自19世纪末美国军事理论家马汉提出“海权论”以来,至今的海洋史研究仍广泛采用“欧洲中心主义视角”,或粗暴划分海洋民族和陆地民族(如英国和希腊是海洋民族,中国和罗马是陆地民族),以国土疆界为中心进行海洋研究。


“当海洋作为世界文明,作为一个整体力量,那么海洋主权的归属就不再成为问题。”在《海洋与文明:世界海洋史》一书中,林肯以文明为研究框架,试图打破统治海洋史研究一个多世纪的海权论。当历史叙述核心由陆地移至遍及全球的海洋,民族国别的绝对界限开始瓦解。



历史上,海洋是人们接收舶来品和外来文明的过滤器,也是军事入侵缓冲区,扩大政治军事力量的通道。“每个地域、国家都是海洋舞台上的参与者,在和海洋互动中塑造了自己的地位与文明。”林肯表示,19 世纪蒸汽机车出现之前,商贸、文明、疾病和战争在海上的传播速度显然比陆路更快。


69万字的恢宏长卷中,林肯运用浩繁史料展示了海洋如何通过经济、政治、文化、宗教来影响我们。“人类社会的许多重要演变,主要是因为与其他社会的海上接触。”林肯指出,航运正是人类历史的驱动力。


如果人类被束缚在陆地,那历史将如何改写?


林肯给出了答案:欧洲可能只是欧亚大陆上一个被边缘化的角落,我们所处的星球将有很大一部分陆地无人居住,北美洲和南美洲会像南极一样荒无人烟,人们不可能到达日本或印尼,没有一个太平洋岛屿会有人居住。“今天,也许我们就在先辈们认为十分危险的地方领略风景。”


“时间和空间湮灭了”——1838年4月22日,一艘可横渡大西洋的商业汽船到达纽约后,一份报纸在新闻标题中如此宣称。此后一个多世纪,轮船位列运输霸主地位,海军技术与战略学说的发展经历了比此前三千年更为广泛深刻的变化。


尽管仅在半个世纪内,人类与航海事业的关系就发生了巨大转变,飞机取代了轮船的地位,而原本昂贵的航运也相对低廉起来,林肯认为,在新技术层出不迭的科技时代,回望人类辉煌的航海史,有助于我们保持谦逊。


1500年,德·拉·科沙绘制了第一幅新世界地图。在图里可看到陆块、岛屿,以及想象中的陌生部族。地图左侧的岛,是今日加勒比海东部的圣基茨岛。哥伦布1493年初临此地,把它命名为圣克里斯多夫岛



文明的海上高速公路

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人物周刊:为何将历史叙述核心从陆地转移到海洋?在文明接触中,通过海洋和通过陆地沟通有什么区别? 


林肯·佩恩:如果我们没有能力在海面穿行,人们可能不会离开欧洲、亚洲和非洲的陆地。数万、数十万、数百万年前的人更倾向于遵循沿海路线,继冰河时代以来、海平面出现后的任一时间,人都不可能到达北美或南美。这个星球将有很大一部分陆地无人居住,北美洲和南美洲会像南极一样荒无人烟,只有更多树木,没有一个太平洋岛屿会有人居住,日本、印尼也不会有人居住。


海洋上发生的事情比在陆地上发生的事情要快得多,因为穿越土地需要更长时间。陆地有天然障碍,大批人口在陆地的迁徙更加困难。但如果将人们放在船上或舟上,他们可以到达遥远的地方。比起陆地传播,人们通过海洋传播可以更快向远方介绍新想法。佛教通过陆地丝绸之路从印度传入中国,但是佛教的强化和复兴,却是通过那些从印度航行到东南亚、再到中国的商人和僧侣们,这也成为佛教植根于中国的方式。正是因为海上交流和交通价值较高,人们才更容易做到这一点。


人物周刊:对海洋史发展最大的影响因素是哪些?


林肯·佩恩:显然是技术,船在海洋史中扮演着非常重要的角色,船越大,钻机越复杂,便能航行越远的路程。你可以携带更多人、更多货物,最重要的是,可以储备更多必需品,从而能够进一步远航。另一方面,海洋史发展也与人力资本有关。交易者需要在不同的法律制度、文化体系,以及不同社会背景下处理事务。作为各类文明碰撞接触的结果,许多地区的法律和商业惯例已经被传播和改变。这对于海运贸易和海事企业发展非常重要。


按我喜欢的思考方式来看,海洋史实际上聚焦在三方面,它们可以统称为人类生态。一个是人与技术相互作用的方式,即造船和航行。二是指人与自然界交互的方式,人们不仅在海上生存,而且可以跟随、了解海洋的节奏,以及通过天体观测来导航,从而能利用海洋。第三个方面就是帮助人们与社会环境互动,从而帮助不同族群交流各自的语言、文化、信仰体系。


1740年绘画,西班牙塞维尔港口快帆船建造工地。塞维尔港是哥伦布远航出发地之一,这个港口掌控着与新大陆的海上贸易,长达两个世纪



分道扬镳的海上征途

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人物周刊:你曾提到,许多人类社会的演变源自与其他社会的海洋接触,在你看来,哪几条重要航线改变了人类社会的构造?


林肯·佩恩:最重要的远距离海洋航线是印度洋,这是人们掌握季风规律的结果。你可以在一年特定时间段内沿着一个方向航行,另一时间段内沿另一方向航行,但不能同时沿两个方向跨越印度洋。从中国南部到东南亚,从中国到日本,韩国和日本之间,这几条海上航线发展也尤为重要。此后,地中海航线也变得相当重要。之后,你将看到欧洲到非洲西海岸的航线发展,接着航线蔓延到了整个非洲。几乎在同一时间,航线穿越大西洋,终于穿越太平洋。


同时,我们也不能忽视内河航线的重要性。中国很早以前就有了内河航线,我认为最重要的一条航线是汉朝开凿的槽渠,神奇的运河体系由此开创,接下来,古代中国形成了统一南北的内河航运体系。与此类似,大约在9世纪,波罗的海和黑海之间的河流路线带动了维京文明的发展。当然,埃及有五千年前非常重要的尼罗河,其他地方还有比如美国的密西西比河,南美洲的亚马逊河。


人物周刊:世界上许多地区都很早就出现了独木舟,并且很多族群都有远洋航海的能力,此后一些国家拥有了海上主权,有些却错失了发展海权机会,造成海上权利不同的原因有哪些?航海活动何时成为地区发展的决定性力量?


林肯·佩恩:我认为航海始终是人类发展的决定因素,不同人群对应着不同的历史时期。西方倾向于认为海洋主权是英国人和北欧人的特权,在19世纪也确实如此。但在此之前,西班牙人和葡萄牙人都拥有持续数百年的海上帝国。西班牙持续了300年,葡萄牙则近500年。因此,拥有海上力量,并能驾驭这种能力,还能在远洋大地保持政治控制力显得极为重要。


如果仅从民族国家的视角来讨论海权,会导致忽视许多非民族国家的成就。比如维京人这类独特群体就排除在民族国家的概念之外。海洋最突出的影响不在有国别之分的地区,仅仅在文明本身,就像印度洋对于佛教、印度教、伊斯兰教的传播极为重要一样,这对中华文明也尤为重要。中国许多历史朝代政府都不支持海运事业,但滨海居民的大量海事活动把中国文化扩展到日本、韩国、印度尼西亚和东南亚大陆。这些滨海居民没能获得他们应得的荣誉,因为历史书面记录非常薄弱。但如果你看历史的说法,在现代早期,像巴达维亚(现称为雅加达),这里的中国人口数量比欧洲人口数量多。


如果你出于利润的动机,有远渡重洋的愿望,并能够支付海上昂贵的航行事务,那么你将发展海上力量。如果你没有这些动机,那么你很可能不会。经典案例就是中国,并不是因为我现在在中国所以这么说。正如我所说,中国历届朝代的政府并不支持海事企业,但也有朝代出于文化和地缘政治的原因,比如南宋的某些历史时期、明朝早期,为了发展海上力量,在保护、打入海外市场方面做出了努力(尽管现在看来这些努力比较“保守”)。宋高宗赵构迁都杭州,使杭州成为中国历史上唯一的海港之都。政府的大部分收入来自税收和贸易,皇帝对此非常支持。


清代绘画,停泊在广州十三行外的外国商船



“历史上中国的海上参与绝对被低估了”

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人物周刊:近年来,关于海洋史的研究热度一直在攀升,但多数是从海权的角度,征服海洋几乎一直被视为欧洲所独有的成就。你觉得海权论现在还具有哪些意义?


林肯·佩恩:海权的性质正在改变,人们对大型海军的追求也发生了变化。过去,海军必须维持对遥远的国家或殖民地的政治控制。我认为这一技术本质已经被永远改变了。如果遵循传统的海权理论,海权即海军和海商力量的结合,这也是欧洲扩张的特征。但商船的性质也已经发生了变化。除了中国以外,贸易额最大的国家依靠的是不属于自己国家的船舶,就是我们所说的“方便旗”(flags of convenience),其中最大的国家是没有海军的利比里亚,还有基本上没有海军的巴拿马。很多船只都悬挂这两国国旗,但不能被视为海权。美国的航运贸易中,只有2%的海外贸易由美国本国商船来承运。美国有庞大海军,但它自己的船只没投入贸易。种种情况使传统的海权理论复杂化。


人物周刊:你在书中以文明为研究框架,本质上就是为了突破“欧洲中心论”的海权论。由海洋沟通连接的文明具体指什么?


林肯·佩恩:文明是一个很难定性的概念。从直观上来说,各地域的文化就是文明的外在体现。每个地区都有各自文明,我不认为出海的人比不出海的人更文明。我在书中想阐述的是,从事海事的人员对不同地区传播各种文明有帮助,而我们对此需要有更深入的研究和理解。


例如,中华文明在亚洲以外传播的一个例子就是中国城镇在国外的发展。美国所有主要港口都有中国城镇的元素,比如旧金山、波士顿、纽约。它们不一定要归类于海洋文化,但是它们发源于海洋传播,并在海港繁荣。


海港是人们进入美国的地方,各域文化汇聚一堂,后来成为西方人了解异国文明的地方。这些文化也从传统的文化边缘地带逐渐进入美国文化的主流地带。海洋事业既有正式的、得到官方支持的一面,也有非正式、非官方支持的一面,并且经常是非自愿的。比如说过去中国的苦力和非洲的奴隶贸易,很多人身不由己从一个地方迁移到另一个地方,但尽管如此,他们还是帮助传播了他们原生地的文化。


在各域文化的传播交流之中,文明的内涵变得更加丰富。对于文明,我们可能倾向于强调与文化、教育、艺术、礼仪等相关的东西。但也有不“文明”的文明。一个社会中被视为文化和社会精华,在另一个社会中可能不被认为是文明形式。如果真的要了解这一点,更重要的是强调“四海之上皆兄弟”。


人物周刊:历史上,中国商业活动的海洋取向被低估了吗,中国在世界航海史中充当怎样的角色?


林肯·佩恩:我认为历史上中国的海上贸易参与绝对被低估了。由于中国政治统一、国家规模大、人口数和财富量大,对海外贸易商而言是一个极具吸引力的市场。中国人对舶来品也充满了好奇。古代中国人、英国人和罗马人热衷于追求威望,当时彰显威望的最好方法之一,就是拥有从遥远地域传来的物品。比如当我回家,我拿出一支中国卷烟,这就比我拿出一包万宝路要酷得多。


一开始,航海就成了彰显威望的项目。随着有钱人的加入,航海变得越来越主流。人们开始寻找新的外来物。对欧洲而言,外来的东方香料推动了欧洲对整个东方的探索。中国作为市场的重要性,隐藏在货物买卖的概念背后。巨大的中国市场,推动着其他人群对于海洋之外的地域的探索。在放宽对外贸易和海外销售限制的同时,中国商人也可以从本国出口货物。航海迫使中国、东南亚乃至世界其他地区进行强有力的贸易往来。


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1920年,上海江南造船厂为美国政府建造的万吨级货船下水



海洋将继续成为统一的力量

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人物周刊:在你的书中,海洋并非割裂文明的隔绝者形象,而是一个整体力量。


林肯·佩恩:书沿循历史,证明了海洋是一个统一力量。海洋虽广袤,但实际极易受人类的活动影响,污染和过度捕鱼是两个主要因素。越来越多人意识到海洋对地球生命的重要性,海洋将继续成为统一的力量。人类与海洋关系演变的下一阶段是对海洋的探索,不仅停留在海洋层面,还包括我们在陆地上的工农业行为,将如何影响海洋,从而影响地球上的每个人的生活。这一新阶段与我们对海洋科学、海洋生物学以及海洋物理学的深入理解有关。世界上很多机构和大学已经开始关注研究这个问题。


人物周刊:人类不断向海洋深处探索,似乎也逐渐形成为一个共同体?


林肯·佩恩:每个国家都是海洋的参与者,哪怕是没有海港的国家。但针对海洋主权,我认为今天任何国家都不能说占统治地位。正如我所说,中国有最强大的商船,美国有最强大的海军。最近还有人呼吁世界海军要结合在一起工作,主要为了打击来自非国家行为者的威胁,如海盗、非法捕捞、走私、环境污染等。未来将出现更多这样的合作力量。


人物周刊:我们与航海事业之间的关系仅在半个世纪就经历了深刻的改变,飞机取代了轮船的地位,原本昂贵的航运变得相对低廉。在这样的情况下,对海洋史的研究有哪些现实意义?人类对于海洋似乎一直都是索取者,在人类和海洋的接触中应该注意什么?


林肯·佩恩:一点没错。正如我所说,这个星球面临的最大威胁就是环境污染。因为我们已经看到,全球变暖导致冰川减少,海平面变化威胁着居住在沿海平原上的数十亿人,北极冰层的减少将改变海路。这将对国际法和国际关系产生巨大的影响。同时,我们必须谨慎面对过度捕捞,这不仅是亚洲的面临的问题,澳大利亚和中国南海的珊瑚礁在人为及自然活动中面临着严峻的流失威胁。从1980年到2013年这三十多年来,中国捕鱼船队增长了13倍,从5.2万艘渔船增加到近70万艘。每个人都面临需要承担的后果,我们必须非常小心对待将行之事(编者注:联合国粮食与农业组织发布的《2016世界渔业与水产养殖状况》报告显示,全球捕鱼数量已经逼近渔业可持续发展的极限值,大约90%的野生鱼类正面临过度捕捞)


我不关心海洋主权属于谁,我也不在乎人们是想要大海军还是小海军。当海洋作为世界文明,那么海洋主权的归属就不再成为一个问题。不管我是美国人,还是中国人、俄罗斯人、法国人,还是非洲人,我最担心的都是海洋污染的环境问题。这应该是每个政府的首要关注点,其他一切都只是极端化的力量争夺,其他一切只是威望的产物。


本文首发于南方人物周刊第537期

原标题《林肯·佩恩 探究文明的海上高速公路》

文 / 本刊记者 刘诗蕾

编辑 / 周建平 rwzkjpz@163.com